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    再談換電:換電站布點多則必然賠錢 少則難滿足需求

    文字:[大][中][小] 手機頁面二維碼 2017/8/12     瀏覽次數:    

     北極星儲能網訊:電動汽車換電模式在2020年得到政策支持后,一時風光無兩。不同場景、不同車型紛紛嘗試換電模式。其中,重卡尤其成為換電模式的發展領域。與此同時,對于換電模式能否大規模、可持續發展的反思也逐漸出現。

    重卡換電漸受青睞

        時下,“換電”作為一種與充電截然不同的電動汽車補給方式備受關注。尤其是在重卡領域,多種優勢漸顯,引得徐工重工、漢馬科技等眾多車企、動力電池企業爭相布局。

        有業內人士預言,換電重卡的市場化正逐步提速,即將“起飛”。但相較美好的愿景,換電重卡背后還存在不少難題待解。

    電動重卡環保性與經濟性優勢明顯

        “2020年,換電重卡迎來發展元年?!苯?,在2020中國國際換電模式產業大會上,多位與會專家指出,多家重量級車企,或申報新車型,或已交付運營,紛紛在重卡領域“嘗鮮”換電模式。

       “電動重卡不僅環保效益明顯,而且成本可控?!闭勂痣妱又乜ǖ膬瀯?,國網商用電動汽車投資有限責任公司副總經理孫健說。

        孫健結合示范項目經驗舉例:1輛礦山90噸級重卡油耗至少相當于100輛乘用車,電動化可使每輛每年減少18萬升柴油消耗。此外,按照0.5元/度平均電價、5元/升油價測算,90噸級重卡每行駛1公里就能降本10元,高海拔、高寒地區成效更為突出?!爸乜妱踊菍崿F‘碳中和’的重要途徑,對打贏藍天保衛戰、促進能源轉型意義重大?!?/span>

        對此,四川新能源汽車創新中心有限公司總經理李立國表示認同?!澳壳?,重卡電動化跟乘用車電動化有一個本質區別,重卡作為一個生產工具,整體的油耗成本在全生命周期是車價的3—5倍以上,所以重卡電動化經濟性明顯?!崩盍f。

    換電有助于破解重卡電動化困局

        盡管電動重卡擁有種種優勢,但數據顯示,2019年,電動重卡總銷量為5000多輛,其中約3000多輛是依靠每輛80萬的高額補貼刺激。而2020年銷量卻沒有明顯增長??傮w來看,電動重卡推廣仍然比較艱難。

       “補能不便和購置成本高等諸多因素是電動重卡的推廣瓶頸?!崩盍M一步分析,首先,購車成本較高。柴油重卡價格為40萬—50萬元,而電動重卡售價約100萬元;其次,運營效率較低。由于重卡比較重,電池重量大,裝上電池后載貨量下降10%—20%,從而導致運力下降,減少收入。充一次電,也得一個小時,若找不到充電樁,可能兩三個小時。就算一天跑24個小時,充兩次電就會降低運營時間,大大減少司機收入,經濟性體現不出來;資源占用多。由于車輛體積大,充電場地大且充電功率利用率低,電力容量占用大,對電網沖擊也大。此外,還存在充電站規劃建設難度大、成本高的問題。

       李立國認為,“換電技術+車電分離”模式能很好地破解重卡電動化困局。他分析,“車電分離”可降低車輛購置成本。目前來看,電動重卡的車頭購買價格比柴油車大約高5萬元,但有些地方大概補貼10萬—20萬元??傮w算下來,比柴油車還便宜。同時,換電站單站占地面積較小,一般不到300平方米。加上配電容量系數較高,服務同樣數量的車輛,換電模式所需功率僅為充電模式的1/4。所以對土地和電力資源比較節約。

       記者了解到,目前,所有換電技術均可做到5分鐘內換完,客戶可享受到加油般的體驗。

       對此,徐州徐工汽車制造有限公司副總經理鄭建新深有感觸:“重卡買來就是掙錢的,分分秒秒都不想停。采用換電模式后,可做到連續運營,大大提升了運營效率。這是充電到換電能夠迅速得到市場認可的一個關鍵因素?!?/span>

    大規模發展仍需多方發力

       記者發現,目前換電重卡仍處于發展初期,體量尚小,參與的企業僅包括動力電池業及重卡領域的頭部企業。

       談及重卡換電的發展趨勢,清華大學汽車研究所所長陳全世提醒,換電站重要的是安全。比如,有的電池裝有四五百度電,約五六噸重。尤其在剎車、震動甚至碰撞過程中很危險。其次,換電模式的關鍵問題是經濟性,一定要算清經濟賬。另外,還要選好應用場景。尤其是開始起步時,要從港口、礦山等地方開始。

       對此,漢馬科技集團新能源公司電氣部部長張歡也表示,換電重卡應朝著智能化、無人自動換電方向發展。

       在換電的標準化方面,中國電力企業聯合會標準化中心主任劉永東認為,在產業發展過程中,標準扮演著非常重要的促進作用。因此,國家應高度重視換電標準。

    換電模式“后勁”夠足嗎

       自2020年11月以來,多個城市陸續啟動電動汽車換電模式。記者了解到,在新能源汽車換電網加速建設的帶動下,從2021年起,換電模式的出租車、渣土物流車將陸續出現在市場上。

       事實上,早在2008年,國內就出現了純電動客車換電模式,但受當時政策環境、成本等因素制約,并沒有大規模推廣。隨著換電站建設成本降低以及換電標準不斷完善,以北汽新能源、蔚來等為代表的電動車企開始加大換電模式研究和推廣力度。

       雖然新能源汽車換電模式尚存很多問題,但在適合的應用場景下,仍有望進入快速發展通道。那么,近期多地啟動新能源汽車換電模式,是否意味新能源汽車換電模式推廣形勢一片大好?這樣的勢頭能否持續下去?

    高度依賴政策支持

       記者注意到,近期多地陸續啟動新能源汽車換電模式,主要針對公共交通及城市物流配送車輛?!敖鼇矶嗟貑訐Q電模式,主要面向網約汽車等有需求的市場。同時,換電模式有望推動新能源汽車更快發展?!比珖擞密囀袌雎撓瘯迻|樹在接受記者采訪時表示。

       “在國家政策對換電車型給予補貼后,更多地方才啟動了換電模式?!毙履茉雌囆袠I研究員曹廣平指出,此次換電模式大規模啟動,主要原因在于政策推動,而換電技術并沒有出現能夠支撐這一模式的重大突破。

        根據2020年財政補貼政策規定,換電模式車輛不受30萬元價格紅線制約。業內人士認為,這一規定可被認為是國家對換電模式的支持與肯定。工信部原部長苗圩曾表示,未來將鼓勵換電模式發展,繼續加大充換電基礎設施建設,鼓勵各類充換電設施實現互聯互通。技術沒有實質性突破


       記者發現,豐田、寶馬、奔馳等跨國汽車公司均未采用換電模式。其實,早在2013年,特斯拉也曾短暫試水換電模式。然而,由于其成本高昂,客戶對此并不買賬,特斯拉不得不將換電技術“束之高閣”。

       “這條技術路線在國際上完全不被看好,甚至被放棄或者被證明是失敗的。國內一些地方和企業又重新拾起換電模式,卻并沒有注入新技術?!辈軓V平告訴記者。

    長期以來,電動車企各自單獨布局換電站,各家掌握不同的電池技術,導致換電模式存在電池產權歸屬不清晰、電池標準不統一、資源難以共享等痛點。

    “大家各自建立不同的換電站,消費者只能到購車企業更換電池,推高成本。換電模式如要發展,首先要解決‘統一標準’的問題?!币晃黄囆袠I專家坦言。

    也有專家表示,如果強制推行標準化,將極大消耗企業研究新技術的積極性,技術固化對電動汽車行業發展并非好事,且不說技術先進的企業愿不愿共享成果,僅是決定采用哪方技術就存在爭議。

       盡管如此,記者注意到,在相關管理部門和行業協會的推動下,乘用車動力電池更換標準統一已經取得進展。諸多企業建立聯盟,商討動力電池更換標準。廣汽、北汽和長安的一些車型已經共享奧動技術的換電站。

    “換電悖論”仍是難題

       市場需求是新能源汽車換電模式能否推廣的關鍵因素之一。崔東樹認為,換電模式適合在個別領域發展,并非私家車。

       當前,北汽換電站換電時間普遍為3分30秒左右,已經能和燃油汽車加油時間相當。蔚來已經建成換電站155座,在華東地區基本實現了400公里必有換電站,使得電動汽車在華東地區獲得了“無限里程”。

    多氟多相關負責人表示,細分應用場景更易形成換電模式邏輯閉環。

       記者了解到,當前,北京地區已經建成非常完善的換電體系。以北京汽車為例,數據顯示,北汽新能源和北京汽車共同推出的品牌BEIJING汽車已經在北京投放了11223輛換電出租車,打造了“5公里出租車服務圈”,在北京市五環內及地區建成133座充換電站,其便捷度已與燃油車加油站相當。

        但是,若私家車對換電模式熱情不高,換電用戶達不到一定規模,換電站的運營成本很難收回。據了解,單一換電站的負荷率達到50%才能夠實現盈虧平衡。也就是說,一座每天可以換電400次以上的換電站,每天至少要完成200次左右的換電才能不虧損。

       “我曾經提出過換電模式悖論,只有換電站門前冷冷清清才能保證換電速度快于快充,但門前冷清又如何能夠盈利呢?如果換電站門前擁堵不堪,那么,換電速度必然不如快充。因此,換電站布點多則必然賠錢,少則難滿足需求?!辈軓V平表示。

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